拥堵收费半年记：收入达标、车流变稀，买单的是私家车和出租车

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2025年1月5日午夜，纽约启用了全美首个城市拥堵收费。半年之后，那个曾在启动前主导舆论的论调——认为这整件事不过是一场注定会陷入混乱的敛财把戏——已经悄然失去了证据支撑。收费区没有变得空空荡荡，收入没有崩塌。而真正从60街以南摄像头下驶过的究竟是谁，结果比双方的预测都更简单：绝大多数是私家车，紧随其后的，是那些从未离开过的黄色出租车和网约车。

在该项目的头六个月里，私家车与出租车/网约车合计占进入拥堵缓解区的8920万次收费驶入的94%。来源：MTA / data.ny.gov；USA Times 分析。（图表为英文）

我们调取了大都会运输署（MTA）自己的驶入数据——每一次进入拥堵缓解区的收费通行记录，以十分钟为单位分段登记，并按车辆类别细分——并自行统计了头六个月。从2025年1月5日到7月5日，摄像头共记录了进入曼哈顿60街以南的8920万次收费驶入。另有1190万辆车走的是该项目刻意保持免费的两条道路——FDR快速路和西侧公路，它们环绕收费区，却不会把司机带进区内。本文是这头半年的一本账：州政府收了多少、街道发生了怎样的变化，以及——逐行分析驶入记录——究竟是谁在买单。

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收入达到了预测

整个项目所依托的那个数字，是第一年5亿美元。到六个月节点时，MTA表示拥堵收费”有望在2025年达到预测的5亿美元”——正是这个数字让当局得以据其2020–2024年资本计划发行约150亿美元债券。这才是收费的全部要义：重点不在于现金本身，而在于这笔现金所撬动的举债。这150亿美元已经名花有主——新的R211型地铁车厢、A、C、B、D、F、M线的信号系统现代化、20多个车站的无障碍改造，以及第二大道地铁二期的隧道工程合同。

关于收入有一点需要提醒，而这正是MTA自己的告诫：我们分析的这份公开驶入数据集无法用来还原金额。它统计的是驶入次数，而非付费者。它并不知道哪些车辆获得豁免、哪些按夜间费率付费、哪些是当天第二或第三次穿越收费区，也不知道哪些符合低收入折扣。因此我们不会把8920万次驶入换算成收入数字——5亿美元的年化收入来自MTA的财务报告，而驶入文件讲述的是另一个互补的故事：究竟是谁、什么在移动。

车流确实变稀了

最引人注目的车流论断，是进入收费区的车辆比前一年下降了11%——每天约减少6.7万辆车，六个月里减少了逾1000万辆。这正是收费旨在带来的减量，也是那种易于宣示、却难以切身感受的数字。可感受的版本体现在区域规划协会（Regional Plan Association）和Waze汇编的延误数据里：拥堵缓解区内的交通延误下降25%，更大范围的都会区下降9%，两位数的改善一直延伸到布朗克斯（10%）和新泽西州卑尔根县部分地区（14%）。换言之，缓解拥堵的效果并没有止步于收费线。

过河通道呈现出最鲜明的版本。进入曼哈顿的隧道和桥梁的通行时间，较2024年下降了6%乃至高达42%。荷兰隧道的高峰时段延误下降65%。在林肯隧道，MTA的快速巴士比前一年快了近24%——这是把时间从收费直接转移给了那些选择乘公交而非开车的人。区内的公交平均时速上升3.2%，部分线路提速多达25%。

生活质量的数字也朝同一方向变动。区内车祸下降14%，交通伤害下降15%；市交通局报告称行人死亡人数降至2018年以来的最低水平。而在一个足以说明曼哈顿噪音有多少不过是发动机怠速的细节上，向311投诉的鸣笛与车辆噪音同比下降45%——这个数据点我们将在一篇关于全市哪些311投诉上升与下降最快的姊妹篇中再作探讨。

谁买了单：私家车居首，出租车紧随其后

正是在这里，我们自己的统计补充了新闻稿所没有的内容。在头六个月的8920万次收费驶入中，轿车、皮卡和厢式车占57.1%——将近5100万次。出租车和网约车占36.8%，接近3300万次。这两类合计占了所有付费驶入的94%。至于货车，尽管关于配送成本的议论不绝于耳，按次数算却只是零头：单体货车占3.8%，多体货车占四分之一个百分点。巴士占1.7%，摩托车占0.4%。

这些份额是驶入次数，而非金额，这个区别很重要，因为四类车辆的付费条款完全不同。私家车缴纳高峰费率——用E-ZPass是9美元——无论一天穿越多少次都只收一次。出租车或网约车则被征收一笔小得多的按次附加费（黄色出租车75美分，Uber或Lyft为1.50美元），加进乘客的车费里，每趟都收，全天皆然。因此3300万次出租车和网约车驶入并不对应3300万笔9美元的通行费；它们对应的是由乘客而非司机支付的数以千万计的小额附加费。货车每次驶入付得比私家车多。结论是：驶入文件显示私家车是区内占主导的存在，而金额负担则分摊在以私家车为主的每日通行费基础，加上海量的出租车与网约车小额附加费之上。那笔网约车附加费本身就是一个故事——我们通过Uber和Lyft拼车行程的崩塌以及在司机底薪之上层层叠加的附加费做过追踪。

他们从哪里进来

驶入文件还标出了各个入口。单一最繁忙的收费点是东60街屏障线——东侧的北部边界通行点——六个月内有1380万次收费驶入。其后是林肯隧道（830万）、皇后区中城隧道（790万）、荷兰隧道（740万）和威廉斯堡大桥（730万）。皇后区大桥（660万）、曼哈顿大桥（520万）和布鲁克林大桥（500万）构成了东河上其余的过河通道。值得注意的是，”60街处”的FDR快速路和西侧公路探测点——即免费绕行道路——分别记录了930万和780万次未计费的驶入，提醒人们收费区的划定本就是为了让过境车流绕过本岛，而无需为堵在中城付费。

趋势线：先爬坡，后趋平

逐月来看，驶入量落入了一种节奏。1月是从5号开始、贯穿深冬淡季的不完整月份，记录了1270万次收费驶入。2月为1340万。随后3月跃升至1530万，接下来几个月稳定在此区间——4月1510万、5月1590万、6月1510万。这个规律对新收费来说再寻常不过：起初有个回落，司机们试探能否避开；接着是季节回暖；一旦行为稳定下来，便进入一个平稳区间。数据中看不到批评者所预言的大规模弃用迹象，也看不到收费悄然回升至项目前水平的迹象。收费区在每月约1500万次付费驶入处找到了新常态。

仍可能推翻它的那场官司

这一切都没有了结那个法律问题。在头六个月里，特朗普政府领导下的美国交通部一再采取行动要终止该项目，纽约则一再上法庭加以阻止。2025年5月，一名联邦法官在大都会运输署诉Duffy案中发出初步禁令，在进一步程序期间保持摄像头开启，并禁止联邦政府在此期间进行报复。产生上述每一个数字的收费，都是在一片尚未完全消散的法律阴云下征收的——这提醒人们，整个项目中最要紧的数字既不是收入也不是车速，而是法院是否让它继续运转。

我们是怎么做的

我们下载了MTA拥堵缓解区车辆驶入数据集（data.ny.gov 标识符 t6yz-b64h），该数据集以十分钟分段、按车辆类别和探测点记录了每一次进入曼哈顿60街以南的收费及豁免道路驶入。我们使用Socrata查询API，对该项目头六个月（2025年1月5日至7月5日）的驶入量求和，并按车辆类别、按探测组和按月份分组。那些数字——8920万次收费驶入及上图所示的类别拆分——是我们自己的计算。根据MTA公布的告诫，驶入计数不含豁免状态、支付方式和重复行程，不能用于计算收入；5亿美元的年化收入、11%的车流减量，以及延误、车速、安全、客流量和经济方面的数字，均来自MTA和州长的六个月报告以及它们所引用的区域规划协会/Waze分析。凡是能用两种方式核对的数字，我们都核对了；车辆类别份额是我们的，全项目层面的结果是MTA的。

来源

译自英文原文。