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Seis meses después de que Nueva York encendiera el primer peaje urbano de congestión del país, a la medianoche del 5 de enero de 2025, el argumento que dominó los preparativos —que todo era un truco recaudatorio condenado a hundirse en el caos— había perdido en silencio sus pruebas. Los peajes no se vaciaron. La recaudación no se desplomó. Y la composición de quién realmente pasó bajo las cámaras por debajo de la calle 60 resultó más simple de lo que ninguno de los dos bandos predijo: mayoritariamente coches privados y, justo detrás, los taxis amarillos y los servicios de aplicaciones que nunca se marcharon.
Extrajimos los propios datos de entrada de la Metropolitan Transportation Authority —cada cruce con peaje hacia la Zona de Alivio de Congestión, registrado en bloques de diez minutos y desglosado por clase de vehículo— y contamos los primeros seis meses por nuestra cuenta. Del 5 de enero al 5 de julio de 2025, las cámaras registraron 89.2 millones de entradas con peaje a Manhattan por debajo de la calle 60. Otros 11.9 millones de vehículos entraron por las dos vías que el programa deja libres deliberadamente, la FDR Drive y la West Side Highway, que bordean la zona sin introducir al conductor en ella. Este artículo es un balance de ese primer semestre: qué recaudó el estado, cómo cambiaron las calles y —usando los registros de entrada línea por línea— exactamente quién pagó.
Batmandir · Guest Passes Step inside for a day. Guest passes from $161/day — brought in by a member. See guest passes →La recaudación sostuvo su previsión
La cifra sobre la que se cimentó todo el programa era $500 millones en el primer año. Al llegar a los seis meses, la MTA dijo que el peaje de congestión iba “camino de alcanzar los $500 millones previstos en 2025” —la cifra que permite a la autoridad emitir aproximadamente $15 mil millones en bonos contra su plan de capital de 2020–2024. Ese es exactamente el objetivo del peaje: no el dinero en sí, sino el endeudamiento que el dinero hace posible. Los $15 mil millones ya están comprometidos —nuevos vagones de metro R211, modernización de la señalización en las líneas A, C, B, D, F y M, obras de accesibilidad en más de 20 estaciones y el contrato de excavación de túneles para la Fase 2 del Second Avenue Subway.
Una advertencia sobre la recaudación, y es de la propia MTA: el conjunto de datos públicos de entradas que analizamos no puede usarse para reconstruir los dólares. Cuenta entradas, no pagadores. No sabe qué vehículos estaban exentos, cuáles pagaron la tarifa nocturna, cuáles hacían un segundo o tercer viaje por la zona ese día, ni cuáles reunían los requisitos para el descuento de bajos ingresos. Así que no traducimos nuestros 89.2 millones de entradas en una cifra de ingresos —la tasa de $500 millones proviene de los informes financieros de la MTA, y el archivo de entradas cuenta una historia distinta y complementaria: quién y qué se movió realmente.
El tráfico realmente se aligeró
La afirmación destacada sobre el tráfico es una caída del 11% en los vehículos que entran a la zona frente al año anterior —unos 67,000 vehículos menos al día, y más de 10 millones menos a lo largo de los seis meses. Esa es la reducción que el peaje fue diseñado para producir, y es el tipo de cifra fácil de afirmar y difícil de sentir. La versión palpable apareció en los datos de demoras recopilados por la Regional Plan Association y Waze: las demoras de tráfico bajaron un 25% dentro de la Zona de Alivio de Congestión y un 9% en toda la región metropolitana, con mejoras de dos dígitos que llegaron hasta el Bronx (10%) y partes del condado de Bergen, Nueva Jersey (14%). El alivio del atasco, en otras palabras, no se detuvo en la línea del peaje.
Los cruces de los ríos cuentan la versión más nítida. Los tiempos de viaje en los túneles y puentes hacia Manhattan cayeron entre un 6% y hasta un 42% en comparación con 2024. En el Holland Tunnel, las demoras en hora punta bajaron un 65%. En el Lincoln Tunnel, los autobuses exprés de la MTA circularon casi un 24% más rápido que el año anterior —una transferencia directa de tiempo del peaje a las personas que tomaron el autobús en lugar de conducir. Dentro de la zona, la velocidad media de los autobuses subió un 3.2%, con algunas rutas que ganaron hasta un 25%.
Las cifras de calidad de vida se movieron en la misma dirección. Los choques en la zona bajaron un 14% y las lesiones de tráfico un 15%; el departamento de transporte de la ciudad informó de las muertes de peatones más bajas desde 2018. Y en un detalle que dice algo sobre cuánto del ruido de Manhattan es simplemente motores al ralentí, las quejas al 311 por bocinas y ruido de vehículos cayeron un 45% interanual —un dato al que volveremos en un artículo complementario sobre qué quejas al 311 suben y bajan más rápido en toda la ciudad.
Quién pagó: los coches primero, los taxis muy de cerca
Aquí es donde nuestro propio recuento añade algo que los comunicados de prensa no dieron. De las 89.2 millones de entradas con peaje en los primeros seis meses, los coches, camionetas y furgonetas supusieron el 57.1% —algo menos de 51 millones de entradas. Los taxis y vehículos de alquiler fueron el 36.8%, cerca de 33 millones. Juntas, esas dos categorías representaron el 94% de todo lo que pagó por entrar. Los camiones, pese a todo el ruido sobre los costes de reparto, fueron un residuo por recuento: camiones de una sola unidad 3.8%, camiones de varias unidades un cuarto del uno por ciento. Los autobuses fueron el 1.7%, las motocicletas el 0.4%.
Esas proporciones son entradas, no dólares, y la distinción importa porque las cuatro clases de vehículos pagan en términos completamente distintos. Un coche privado paga el peaje máximo —$9 con E-ZPass— una vez al día sin importar cuántas veces cruce. Un taxi o vehículo de alquiler paga un recargo por viaje mucho menor (75 centavos para un taxi amarillo, $1.50 para un Uber o Lyft) que se añade a la tarifa del pasajero en cada viaje, todo el día. Así que los 33 millones de entradas de taxis y VHR no equivalen a 33 millones de peajes de $9; equivalen a decenas de millones de pequeños recargos pagados por los pasajeros, no por los conductores. Los camiones pagan más por entrada que los coches. La conclusión: el archivo de entradas muestra a los coches como la presencia dominante en la zona, mientras que la carga en dólares se reparte entre una base de peajes diarios cargada de coches y un enorme volumen de pequeños recargos de taxis y viajes compartidos. Ese recargo de los viajes compartidos es una historia en sí misma —una que hemos rastreado a través del desplome de los viajes compartidos de Uber y Lyft y el apilamiento de recargos sobre el suelo salarial de los conductores.
Por dónde entraron
El archivo de entradas también cartografía las puertas. El punto de peaje más concurrido fue el cordón de la calle East 60 —los cruces del límite norte en el East Side— con 13.8 millones de entradas con peaje en seis meses. Le siguieron el Lincoln Tunnel (8.3 millones), el Queens-Midtown Tunnel (7.9 millones), el Holland Tunnel (7.4 millones) y el Williamsburg Bridge (7.3 millones). Los puentes de Queensboro (6.6 millones), Manhattan (5.2 millones) y Brooklyn (5.0 millones) completaron los cruces del East River. Cabe destacar que los puntos de detección de la FDR Drive y la West Side Highway “en la calle 60” —las vías de paso libres— registraron 9.3 millones y 7.8 millones de entradas respectivamente que no se facturaron, un recordatorio de que la zona se trazó para dejar pasar el tráfico de tránsito por el borde de la isla sin pagar por quedarse atascado en Midtown.
La línea de tendencia: una rampa y luego una meseta
Mes a mes, las entradas se asentaron en un ritmo. Enero, un mes parcial que empezó el día 5 y transcurrió durante la calma del pleno invierno, registró 12.7 millones de entradas con peaje. Febrero llegó a 13.4 millones. Luego marzo saltó a 15.3 millones y los meses siguientes se mantuvieron ahí —15.1 millones en abril, 15.9 millones en mayo, 15.1 millones en junio. El patrón es el habitual para un peaje nuevo: una caída inicial mientras los conductores prueban si pueden evitarlo, un deshielo estacional y luego una banda estable una vez que el comportamiento se asienta. No hay señal en los datos del abandono masivo que predijeron los críticos, ni señal de que los peajes vuelvan silenciosamente a los niveles previos al programa. La zona encontró una nueva normalidad en torno a los 15 millones de entradas pagadas al mes.
La batalla que aún podría deshacerlo
Nada de esto zanjó la cuestión legal. Durante los primeros seis meses, el Departamento de Transporte de EE. UU. bajo la administración Trump se movió repetidamente para poner fin al programa, y Nueva York acudió repetidamente a los tribunales para impedirlo. En mayo de 2025 un juez federal dictó una medida cautelar preliminar en Metropolitan Transportation Authority v. Duffy, manteniendo las cámaras encendidas a la espera de nuevos procedimientos y prohibiendo al gobierno federal tomar represalias mientras tanto. Los peajes que produjeron cada cifra anterior se han cobrado bajo una nube legal que no se había disipado del todo —un recordatorio de que la cifra más trascendental de todo el programa no es la recaudación ni la velocidad, sino si un tribunal lo deja seguir funcionando.
Qué hicimos
Descargamos el conjunto de datos MTA Congestion Relief Zone Vehicle Entries (identificador de data.ny.gov t6yz-b64h), que registra cada entrada con peaje y de vías excluidas a Manhattan por debajo de la calle 60 en bloques de diez minutos por clase de vehículo y punto de detección. Usando la API de consultas de Socrata, sumamos las entradas de los primeros seis meses del programa, del 5 de enero al 5 de julio de 2025, y las agrupamos por clase de vehículo, por grupo de detección y por mes. Esas cifras —89.2 millones de entradas con peaje y el desglose por clase representado en el gráfico anterior— son nuestro propio cálculo. Según la advertencia publicada por la MTA, los recuentos de entradas excluyen el estado de exención, el método de pago y los viajes repetidos, y no pueden usarse para calcular los ingresos; la tasa de $500 millones, la reducción del tráfico del 11%, y las cifras de demoras, velocidad, seguridad, uso del transporte y economía provienen de los informes de seis meses de la MTA y del Gobernador y del análisis de la Regional Plan Association/Waze que citan. Donde una cifra podía comprobarse de dos maneras, la comprobamos; las proporciones por clase de vehículo son nuestras, los resultados de todo el programa son de la MTA.
Fuentes
- MTA Congestion Relief Zone Vehicle Entries: Beginning 2025 (NY State Open Data, t6yz-b64h)
- MTA / Oficina del Gobernador: Six Months In, Governor Hochul Highlights Success of Congestion Pricing (5 de julio de 2025)
- MTA: The most detailed view of NYC traffic (so far)
- USA Times: NYC’s Congestion Toll Cut Shared Uber and Lyft Rides in Half
- USA Times: NYC’s Rideshare Driver Pay Floor and the Second Surcharge
Traducido del original en inglés.
