Читать на: English · Español · Русский · 中文 · Português
Спустя полгода после того, как Нью-Йорк в полночь 5 января 2025 года включил первый в стране городской сбор за въезд в перегруженный центр, спор, доминировавший в преддверии запуска, — о том, что вся затея была лишь уловкой ради доходов, обреченной обернуться хаосом, — тихо лишился своих доказательств. Сборы не опустошили улицы. Доходы не рухнули. А состав тех, кто на самом деле проезжал под камерами южнее 60-й улицы, оказался проще, чем предсказывала любая из сторон: подавляющее большинство — частные автомобили, а сразу за ними — желтые такси и заказы через приложения, которые никуда не делись.
Мы выгрузили собственные данные Metropolitan Transportation Authority о въездах — каждое платное пересечение границы Congestion Relief Zone, зарегистрированное десятиминутными блоками и разбитое по классам транспортных средств, — и сами подсчитали первые полгода. С 5 января по 5 июля 2025 года камеры зафиксировали 89,2 млн платных въездов в Манхэттен южнее 60-й улицы. Еще 11,9 млн машин проехали по двум магистралям, которые программа намеренно оставляет бесплатными, — FDR Drive и West Side Highway, огибающим зону, не завозя водителя внутрь. Этот материал — реестр того первого полугодия: что собрало государство, как изменились улицы и — по записям о въездах, строка за строкой, — кто именно платил.
Batmandir · The Circle Full access to theatres, museums & exhibitions. S2 · ongoing membership, without a Founder’s seat. Explore membership →Доходы удержали прогноз
Цифра, под которую подписывалась вся программа, — 500 млн долларов в первый год. К отметке в полгода MTA заявило, что плата за въезд «идет по графику к прогнозным 500 млн долларов в 2025 году» — той сумме, что позволяет ведомству выпустить примерно 15 млрд долларов облигаций под свой капитальный план на 2020–2024 годы. В этом и весь смысл сбора: не в самих деньгах, а в заимствованиях, которые эти деньги делают возможными. 15 млрд уже расписаны — новые вагоны метро R211, модернизация сигнализации на линиях A, C, B, D, F и M, работы по доступности более чем на 20 станциях и контракт на проходку для второй фазы Second Avenue Subway.
Одна оговорка по доходам, и она — собственная у MTA: проанализированный нами публичный набор данных о въездах нельзя использовать для реконструкции сумм в долларах. Он считает въезды, а не плательщиков. Он не знает, какие машины были освобождены от сбора, какие платили ночной тариф, какие совершали второй или третий проезд через зону за день, а какие имели право на скидку для малоимущих. Поэтому мы не переводим наши 89,2 млн въездов в цифру доходов — темп в 500 млн берется из финансовой отчетности MTA, а файл о въездах рассказывает другую, дополняющую историю: кто и что на самом деле двигалось.
Трафик действительно поредел
Главное утверждение о трафике — снижение на 11% числа машин, въезжающих в зону, по сравнению с годом ранее — около 67 000 машин в день меньше и более чем на 10 млн меньше за полгода. Именно это сокращение сбор и должен был произвести, и это цифра, которую легко заявить и трудно почувствовать. Ощутимая версия проявилась в данных о задержках, собранных Regional Plan Association и Waze: задержки трафика сократились на 25% внутри Congestion Relief Zone и на 9% по всему более широкому столичному региону, с двузначными улучшениями вплоть до Bronx (10%) и части Bergen County в New Jersey (14%). Иными словами, облегчение пробок не остановилось на границе сбора.
Речные переправы дают самую резкую версию. Время в пути через тоннели и мосты в Манхэттен упало от 6% до целых 42% по сравнению с 2024 годом. В Holland Tunnel задержки в час пик снизились на 65%. В Lincoln Tunnel экспресс-автобусы MTA шли почти на 24% быстрее, чем годом ранее, — прямая передача времени от сбора к тем, кто сел в автобус вместо того, чтобы ехать за рулем. Внутри зоны средняя скорость автобусов выросла на 3,2%, а на некоторых маршрутах — на целых 25%.
Показатели качества жизни двигались в ту же сторону. Аварии в зоне сократились на 14%, а травмы в ДТП — на 15%; городской транспортный департамент сообщил о самом низком с 2018 года числе смертей пешеходов. И в детали, которая кое-что говорит о том, сколько манхэттенского шума — это просто работающие на холостом ходу двигатели, жалобы на сигналы и шум транспорта в 311 упали на 45% год к году — этот показатель мы разберем подробнее в отдельном материале о том, какие жалобы в 311 растут и падают быстрее всего по городу.
Кто платил: машины первыми, такси — вплотную за ними
Вот где наш собственный подсчет добавляет то, чего не было в пресс-релизах. Из 89,2 млн платных въездов за первые полгода легковые автомобили, пикапы и фургоны составили 57,1% — чуть менее 51 млн въездов. Такси и арендуемые машины — 36,8%, почти 33 млн. Вместе эти две категории обеспечили 94% всего, что платило за въезд. Грузовики, при всем шуме о стоимости доставки, по счету были погрешностью округления: одиночные грузовики — 3,8%, многозвенные — четверть процента. Автобусы — 1,7%, мотоциклы — 0,4%.
Эти доли — это въезды, а не доллары, и разница важна, потому что четыре класса транспорта платят на совершенно разных условиях. Частный автомобиль платит пиковый сбор — 9 долларов с E-ZPass — один раз в день, сколько бы раз ни пересекал границу. С такси или арендуемой машины взимается куда меньшая надбавка за поездку (75 центов для желтого такси, 1,50 доллара для Uber или Lyft), которая добавляется к тарифу пассажира, каждую поездку, весь день. Так что 33 млн въездов такси и арендуемых машин не соответствуют 33 млн сборов по 9 долларов; они соответствуют десяткам миллионов небольших надбавок, которые платят пассажиры, а не водители. Грузовики платят за въезд больше, чем машины. Вывод: файл о въездах показывает автомобили как доминирующее присутствие в зоне, тогда как долларовая нагрузка распределена между тяжелой на машины базой ежедневных сборов и огромным объемом небольших надбавок на такси и райдшеринг. Эта надбавка на райдшеринг — отдельная история, которую мы проследили через обвал совместных поездок Uber и Lyft и наслоение надбавок поверх минимальной оплаты водителей.
Где они въезжали
Файл о въездах также картирует ворота. Самой загруженной точкой сбора стал кордон East 60th Street — пересечения северной границы на Ист-Сайде — с 13,8 млн платных въездов за полгода. Далее следовали Lincoln Tunnel (8,3 млн), Queens-Midtown Tunnel (7,9 млн), Holland Tunnel (7,4 млн) и Williamsburg Bridge (7,3 млн). Мосты Queensboro (6,6 млн), Manhattan (5,2 млн) и Brooklyn (5,0 млн) замкнули переправы через Ист-Ривер. Примечательно, что точки детекции FDR Drive и West Side Highway «на 60-й улице» — бесплатные обходные дороги — зафиксировали 9,3 млн и 7,8 млн въездов соответственно, которые не тарифицировались, — напоминание о том, что зона была прочерчена так, чтобы транзитный трафик мог обогнуть остров, не платя за стояние в Мидтауне.
Линия тренда: разгон, затем плато
Месяц за месяцем въезды входили в ритм. Январь — неполный месяц, начавшийся 5-го числа и захвативший глубокое зимнее затишье, — дал 12,7 млн платных въездов. Февраль вышел на 13,4 млн. Затем март подскочил до 15,3 млн, и последующие месяцы держались там же — 15,1 млн в апреле, 15,9 млн в мае, 15,1 млн в июне. Схема обычная для нового сбора: начальный спад, пока водители проверяют, можно ли его избежать, сезонное потепление, а затем стабильная полоса, когда поведение устаканивается. В данных нет признаков массового отказа, который предсказывали критики, но нет и признаков того, что сборы тихо возвращаются к дореформенным уровням. Зона нашла новую норму примерно на 15 млн платных въездов в месяц.
Спор, который еще может все отменить
Ничто из этого не решило юридический вопрос. За первые полгода Министерство транспорта США при администрации Трампа неоднократно пыталось прекратить программу, а Нью-Йорк неоднократно шел в суд, чтобы это остановить. В мае 2025 года федеральный судья вынес предварительный запрет по делу Metropolitan Transportation Authority v. Duffy, оставив камеры включенными до дальнейших разбирательств и запретив федеральному правительству в это время принимать ответные меры. Сборы, породившие все приведенные выше цифры, взимались под юридической тучей, которая так до конца и не рассеялась, — напоминание, что самая значимая цифра во всей программе — не доходы и не скорость, а то, позволит ли суд ей продолжать работать.
Что мы сделали
Мы скачали набор данных MTA Congestion Relief Zone Vehicle Entries (идентификатор data.ny.gov t6yz-b64h), который фиксирует каждый платный и по освобожденным магистралям въезд в Манхэттен южнее 60-й улицы десятиминутными блоками по классу транспорта и точке детекции. С помощью API запросов Socrata мы просуммировали въезды за первые полгода программы, с 5 января по 5 июля 2025 года, и сгруппировали их по классу транспорта, по группе детекции и по месяцам. Эти цифры — 89,2 млн платных въездов и разбивка по классам, показанная на графике выше, — наш собственный расчет. Согласно опубликованной оговорке MTA, счетчики въездов не учитывают статус освобождения, способ оплаты и повторные поездки и не могут использоваться для расчета доходов; темп в 500 млн, снижение трафика на 11%, показатели задержек, скорости, безопасности, пассажиропотока и экономики взяты из полугодовых отчетов MTA и губернатора и из цитируемого ими анализа Regional Plan Association/Waze. Где цифру можно было проверить двумя способами, мы ее проверяли; доли по классам транспорта — наши, общепрограммные итоги — MTA.
Источники
- MTA Congestion Relief Zone Vehicle Entries: Beginning 2025 (NY State Open Data, t6yz-b64h)
- MTA / Governor’s Office: Six Months In, Governor Hochul Highlights Success of Congestion Pricing (July 5, 2025)
- MTA: The most detailed view of NYC traffic (so far)
- USA Times: NYC’s Congestion Toll Cut Shared Uber and Lyft Rides in Half
- USA Times: NYC’s Rideshare Driver Pay Floor and the Second Surcharge
Переведено с английского оригинала.
