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Seis meses depois de Nova York ligar, à meia-noite de 5 de janeiro de 2025, o primeiro pedágio urbano de congestionamento do país, o argumento que dominou a fase preparatória — de que a coisa toda era um truque de arrecadação fadado a mergulhar no caos — havia perdido discretamente suas evidências. Os pedágios não esvaziaram. A receita não desabou. E a composição de quem de fato passou sob as câmeras abaixo da Rua 60 acabou sendo mais simples do que qualquer um dos lados previu: predominantemente carros particulares e, logo atrás, os táxis amarelos e os aplicativos de transporte que nunca foram embora.
Puxamos os próprios dados de entrada da Metropolitan Transportation Authority — cada travessia tarifada para dentro da Zona de Alívio de Congestionamento, registrada em blocos de dez minutos e discriminada por classe de veículo — e contamos os primeiros seis meses por conta própria. De 5 de janeiro a 5 de julho de 2025, as câmeras registraram 89,2 milhões de entradas tarifadas em Manhattan abaixo da Rua 60. Outros 11,9 milhões de veículos entraram pelas duas vias que o programa deliberadamente deixa gratuitas, a FDR Drive e a West Side Highway, que contornam a zona sem despejar um motorista dentro dela. Esta reportagem é um balanço desse primeiro semestre: o que o estado arrecadou, como as ruas mudaram e — usando os registros de entrada linha por linha — exatamente quem pagou.
Batmandir · Guest Passes Step inside for a day. Guest passes from $161/day — brought in by a member. See guest passes →A receita manteve sua previsão
O número sobre o qual todo o programa foi lastreado era US$ 500 milhões no primeiro ano. Ao chegar à marca dos seis meses, a MTA disse que o pedágio urbano estava “no caminho para atingir os US$ 500 milhões previstos em 2025” — o valor que permite à autoridade emitir cerca de US$ 15 bilhões em títulos de dívida lastreados em seu plano de capital de 2020–2024. Esse é o ponto central do pedágio: não o dinheiro em si, mas o endividamento que o dinheiro torna possível. Os US$ 15 bilhões já têm destino certo — novos vagões de metrô R211, modernização de sinalização nas linhas A, C, B, D, F e M, obras de acessibilidade em mais de 20 estações e o contrato de escavação da Fase 2 do Second Avenue Subway.
Uma advertência sobre a receita, e é da própria MTA: o conjunto público de dados de entrada que analisamos não pode ser usado para reconstruir valores em dólares. Ele conta entradas, não pagadores. Não sabe quais veículos eram isentos, quais pagaram a tarifa noturna, quais estavam fazendo uma segunda ou terceira viagem pela zona naquele dia, ou quais se qualificaram para o desconto de baixa renda. Portanto, não convertemos nossas 89,2 milhões de entradas em uma cifra de receita — a taxa de US$ 500 milhões vem do relatório financeiro da MTA, e o arquivo de entradas conta uma história diferente e complementar: quem e o que de fato se moveu.
O trânsito de fato diminuiu
A principal afirmação sobre trânsito é uma queda de 11% no número de veículos entrando na zona em relação ao ano anterior — cerca de 67.000 veículos a menos por dia e mais de 10 milhões a menos ao longo dos seis meses. Essa é a redução que o pedágio foi projetado para produzir, e é o tipo de número fácil de afirmar e difícil de sentir. A versão sentida apareceu nos dados de atraso reunidos pela Regional Plan Association e pelo Waze: atrasos no trânsito caíram 25% dentro da Zona de Alívio de Congestionamento e 9% em toda a região metropolitana mais ampla, com melhorias de dois dígitos chegando ao Bronx (10%) e a partes do Condado de Bergen, em Nova Jersey (14%). O alívio do congestionamento, em outras palavras, não parou na linha do pedágio.
As travessias dos rios contam a versão mais nítida. Os tempos de viagem nos túneis e pontes para Manhattan caíram de 6% a até 42% em comparação com 2024. No Holland Tunnel, os atrasos na hora do rush caíram 65%. No Lincoln Tunnel, os ônibus expressos da MTA circularam quase 24% mais rápido que no ano anterior — uma transferência direta de tempo do pedágio para as pessoas que pegaram o ônibus em vez de dirigir. Dentro da zona, a velocidade média dos ônibus subiu 3,2%, com algumas linhas ganhando até 25%.
Os números de qualidade de vida se moveram na mesma direção. As colisões na zona caíram 14% e os ferimentos no trânsito caíram 15%; o departamento de transportes da cidade relatou as mortes de pedestres no menor nível desde 2018. E, num detalhe que diz algo sobre quanto do barulho de Manhattan é simplesmente motor em marcha lenta, as reclamações de buzinas e ruído de veículos ao 311 caíram 45% ano a ano — um dado ao qual voltaremos em uma reportagem complementar sobre quais reclamações ao 311 estão subindo e caindo mais rápido pela cidade.
Quem pagou: carros primeiro, táxis em segundo por pouco
Aqui é onde nossa própria contagem acrescenta algo que os comunicados à imprensa não tinham. Das 89,2 milhões de entradas tarifadas nos primeiros seis meses, carros, picapes e vans representaram 57,1% — pouco menos de 51 milhões de entradas. Táxis e veículos de aluguel foram 36,8%, perto de 33 milhões. Juntas, essas duas categorias responderam por 94% de tudo que pagou para entrar. Os caminhões, apesar de todo o alarde sobre custos de entrega, foram um erro de arredondamento em número: caminhões de unidade única, 3,8%; caminhões de múltiplas unidades, um quarto de um por cento. Ônibus foram 1,7%; motocicletas, 0,4%.
Esses percentuais são entradas, não dólares, e a distinção importa porque as quatro classes de veículos pagam em termos completamente diferentes. Um carro particular paga o pedágio de pico — US$ 9 com E-ZPass — uma vez por dia, não importa quantas vezes cruze. Um táxi ou veículo de aluguel é cobrado por uma sobretaxa por viagem muito menor (75 centavos para um táxi amarelo, US$ 1,50 para um Uber ou Lyft) que é acrescentada à tarifa do passageiro, a cada viagem, o dia todo. Então as 33 milhões de entradas de táxis e veículos de aluguel não correspondem a 33 milhões de pedágios de US$ 9; correspondem a dezenas de milhões de pequenas sobretaxas pagas pelos passageiros, não pelos motoristas. Caminhões pagam mais por entrada do que carros. A conclusão: o arquivo de entradas mostra os carros como a presença dominante na zona, enquanto o peso em dólares se espalha por uma base de pedágios diários pesada em carros e por um volume enorme de pequenas sobretaxas de táxi e aplicativos. Essa sobretaxa dos aplicativos é uma história em si — que já rastreamos através do colapso das corridas compartilhadas de Uber e Lyft e do empilhamento de sobretaxas sobre o piso salarial dos motoristas.
Por onde entraram
O arquivo de entradas também mapeia as portas. O ponto de pedágio mais movimentado foi o cordão da Rua 60 Leste — as travessias da fronteira norte no East Side — com 13,8 milhões de entradas tarifadas em seis meses. O Lincoln Tunnel (8,3 milhões), o Queens-Midtown Tunnel (7,9 milhões), o Holland Tunnel (7,4 milhões) e a Williamsburg Bridge (7,3 milhões) vieram na sequência. As pontes Queensboro (6,6 milhões), Manhattan (5,2 milhões) e Brooklyn (5,0 milhões) completaram as travessias do East River. Notavelmente, os pontos de detecção da FDR Drive e da West Side Highway “na Rua 60” — as vias de contorno gratuitas — registraram 9,3 milhões e 7,8 milhões de entradas, respectivamente, que não foram cobradas, um lembrete de que a zona foi desenhada para deixar o trânsito de passagem contornar a ilha sem pagar para ficar parado em Midtown.
A linha de tendência: uma rampa, depois um platô
Mês a mês, as entradas se acomodaram num ritmo. Janeiro, um mês parcial começando no dia 5 e indo até a calmaria do pleno inverno, registrou 12,7 milhões de entradas tarifadas. Fevereiro veio com 13,4 milhões. Então março saltou para 15,3 milhões e os meses seguintes se mantiveram ali — 15,1 milhões em abril, 15,9 milhões em maio, 15,1 milhões em junho. O padrão é o comum para um novo pedágio: uma queda inicial enquanto os motoristas testam se conseguem evitá-lo, um degelo sazonal e, então, uma faixa estável quando o comportamento se acomoda. Não há sinal nos dados do abandono em massa que os críticos previram, nem sinal de que os pedágios estejam voltando discretamente aos níveis anteriores ao programa. A zona encontrou um novo normal em cerca de 15 milhões de entradas pagas por mês.
A disputa que ainda pode desfazer tudo
Nada disso resolveu a questão jurídica. Ao longo dos primeiros seis meses, o Departamento de Transportes dos EUA sob o governo Trump repetidamente tentou encerrar o programa, e Nova York repetidamente foi à Justiça para impedi-lo. Em maio de 2025, um juiz federal emitiu uma liminar preliminar em Metropolitan Transportation Authority v. Duffy, mantendo as câmeras ligadas enquanto o processo prosseguia e proibindo o governo federal de retaliar nesse ínterim. Os pedágios que produziram todos os números acima foram cobrados sob uma nuvem jurídica que ainda não havia se dissipado por completo — um lembrete de que a cifra mais consequente de todo o programa não é receita ou velocidade, mas se um tribunal deixará que ele continue funcionando.
O que fizemos
Baixamos o conjunto de dados MTA Congestion Relief Zone Vehicle Entries (identificador data.ny.gov t6yz-b64h), que registra cada entrada tarifada e de via excluída em Manhattan abaixo da Rua 60, em blocos de dez minutos por classe de veículo e ponto de detecção. Usando a API de consulta Socrata, somamos as entradas dos primeiros seis meses do programa, de 5 de janeiro a 5 de julho de 2025, e as agrupamos por classe de veículo, por grupo de detecção e por mês. Esses números — 89,2 milhões de entradas tarifadas e a divisão por classe apresentada no gráfico acima — são nosso próprio cálculo. Conforme a ressalva publicada pela MTA, as contagens de entradas excluem status de isenção, forma de pagamento e viagens repetidas e não podem ser usadas para calcular receita; a taxa de US$ 500 milhões, a redução de 11% no trânsito e os números de atraso, velocidade, segurança, uso do transporte público e economia vêm dos relatórios de seis meses da MTA e da Governadora e da análise da Regional Plan Association/Waze que eles citam. Onde uma cifra pôde ser conferida de duas maneiras, nós a conferimos; os percentuais por classe de veículo são nossos, os resultados de todo o programa são da MTA.
Fontes
- MTA Congestion Relief Zone Vehicle Entries: Beginning 2025 (NY State Open Data, t6yz-b64h)
- MTA / Governor’s Office: Six Months In, Governor Hochul Highlights Success of Congestion Pricing (July 5, 2025)
- MTA: The most detailed view of NYC traffic (so far)
- USA Times: NYC’s Congestion Toll Cut Shared Uber and Lyft Rides in Half
- USA Times: NYC’s Rideshare Driver Pay Floor and the Second Surcharge
Traduzido do original em inglês.
